AIR BLEED维护信息在A320CEO和A320NEO触发在A320CEO和A320NEO触发有啥不同
事件背景
随着A320FAM飞机的更新换代，新一代的A320NEO飞机比A320CEO飞机有许多改进的地方，飞机的引气系统也不例外。无论是从控制部件BMC，还是系统作动部件都有不小的改变。A320CEO普遍装载的ZODIAC公司的BMC，A320NEO大多装载的LIEBHERR公司的BMC。下面我们结合“AIR BLEED”维护信息，对这两款BMC进行简单介绍，并探讨在排故上的不同处理方法。
差异分析
01 .BMC差异简介
【BMC ON CEO】
在A320CEO飞机，BMC是一个具有独立、多冗余度通道的控制器。
- 每个BMC提供全面的控制和监控；
- 在通道故障的情况下，另一个进行备份控制和监控；
- 通过ARINC429 链接到其他控制器进行数据共享；
- 它们使用模拟和离散输入与其他 A/C 系统互连；
- ARINC Inputs:
- EIU
- CFDIU
- ARINC Outputs:
- 对面的BMC
- SDAC
- (CFDIU)
【BMC ON NEO】
BMC内部构架：BMC ON NEO是由1个控制通道（CHA）和1个安全通道（CHB）组成。
- 两个独立的控制器用于控制引气系统，每个控制器有两个隔离的不同通道（CHA用于SW控制和CHB用于安全紧急保护功能），每个控制器具有独立的电源；
- 通道A有自己的控制处理组件、专用的控制和监控输入/输出适配部件；
- 每个控制器能够控制和监控两个引气系统和交输引气活门（CBV）；
- BMC1 和 BMC2 的通道 A 通过 ARINC 与航空电子设备连接，通过离散输入与驾驶舱面板连接。它们通过 ARINC 429（XTALK LINK）相互通信，并通过离散链接提供它们的健康状态；
- CHB 提供了一种不同且独立的方法来检测超温并自动隔离相关的引气；
- CHB 是一个简单的硬线电子板（hardwire electronic board），内嵌全硬件紧急保护功能(EPF:Emergency Protection Function)。此 EPF 基于硬件比较器，一旦相关输入传感器达到超温阈值，该比较器的输出就会被激活；
- 安全通道不与航空电子设备连接，但接收来自驾驶舱面板的引气关闭信号；
- BMC1和BMC2完全相同，通过插钉程序识别位置；
A320NEO BMC与A320CEO BMC接口完全一样。
02 .AIR BLEED触发原理差异
【A320CEO】
对于A320FAM CEO飞机，经常出现AIR BLEED信息，并伴随有：
- R(L) WING LEAK DET FAULT
- ENG 1(2) LEAK DET INOP
- ENG 1(2) BLEED INOP
- ENG 1(2) BLEED CLASS 2 FAILURE
- APU BLEED FAULT
- No associated F/M
根据 AIRBUS分析，已确定以下根本原因：
过热探测系统(OHDS:OverHeat Detection System)不当行为导致 E/W “AIR BLEED”与相关故障信息F/M。
SB 36-1062 (JUL-2008)/MOD 36595 (MAR-2006) 将增强引气监控计算机 (BMC)吊架泄漏探测功能。如果吊架渗漏探测失效（Pylon loop INOP, BMC INOP or BMC failure），维护消息将重新分类为 1 类而不是 2 类。
在飞行警告计算机 (FWC) 级别，引入了相应的 E/W“AIR ENG 1(2) LEAK DET FAULT”和“BLEED MONIT SYS 1(2) FAULT”，而不是维护状态“AIR BLEED”。
此解决方案的好处是确定要应用的适当 MEL 项目和要执行的适当排故程序。
EBAS 不当行为导致 E/W “AIR BLEED”与相关 F/M。应执行相关的排故程序。
没有关联 F/M的 E/W“AIR BLEED”导致难以识别要应用的适当 MEL 项目和要执行的排故程序。
这些孤立AIRBLEED信息的根本原因是由于内部逻辑，存储在 BMC 中的 CLASS II F/M 不可见，并且 CFDIU Leg Report 在此期间未激活。
为了隔离系统的潜在不当行为，建议按照 AMM TASK 36-11-00-740* 执行 EBAS BITE 测试。
【A320NEO】
对于A320FAM NEO飞机，偶尔会出现AIR BLEED信息。这些飞机均装载：
- BMC S4.1 (PN LIE3AL70418AAAM)
- BMC S4.2 (PN LIE39L70418AAAN)
- BMC S4.3 (PN LIE27L70418AAAP)
注意：BMC S4.3 自 2017 年开始生产，并通过 EASA AD 2019-0094 规定的 SB 36-1078 进行改造，自 AD 颁布之日起 36 个月的时间完成。
事实上，从 2020 年底开始，每个 BMC HW 都应该安装 BMC 4.3。
对于 SW 4.1 和 4.2：当满足触发 2 类故障信息的条件时，确定了有关 BMC 确认时间的问题。
事实上，一旦 BMC 检测到触发 2 类故障信息的条件，BMC 就会立即发送信息给 FWC，以激活相关的 AIR BLEED 维护状态。
但是，在发送 2 类故障消息之前，BMC需要最多30 秒来确认故障。
如果在确认时间范围内，故障条件不再满足，BMC 将不会发送 2 类故障信息，AIR BLEED 将处于孤立维护状态。
因此，如果在飞行航段3之前和飞行航段9之后达到2类故障信息的确认时间，则2类故障信息将不会记录在 PFR 中。
在这种情况下，检查 LAST LEG REPORT (LLR) 可能有助于确定是否记录了 2 类故障信息。
从操作的角度来看，在 PFR 和 LLR 中没有记录任何相关的 2 类故障信息的 AIR BLEED 维护状态没有操作影响。
因此，这种孤立的 AIR BLEED 维护信息可以被认为是虚假的并且可以忽略。
已改进的TSM36-00-00-810-805-A 以通过 GROUND REPORT 和 LAST LEG REPORT 进行确认。
对于 SW4.3：BMC 与 CFDIU 的通讯已被确定为主要贡献者。启动调查以确定根本原因并加强下一个版本BMC软件。
为了进行调查和故障排除，建议检查两个BMC组件：
- 3 类故障
- 地面报告
- 先前航段报告
- 过去几个月的 PFR 历史
- 带有所有引气参数的 DFDR 数据（P/B 位置、活门位置、压力值）
如果在上述报告中发现与 AIR BLEED mts 状态相关的任何故障，则应执行适用的 TSM。
03 .排故程序差异
【A320CEO】
在A320CEO飞机，如果ECAM有AIR BLEED维护信息，同时有引气相关故障信息，参照相关故障信息排故；
如果仅有AIR BLEED信息，重置FWC1和FWC2以消除信息。（一定注意时间。）
根据机队排故经验，结合故障触发逻辑，在A320CEO飞机上，如果间断性出现AIR BLEED维修信息，我们一般要从环路着手进行排故。
【A320NEO】
在A320NEO飞机，如果ECAM有AIR BLEED维护信息，同时有引气相关故障信息，参照相关故障信息排故；
如果仅有AIR BLEED信息，需要检查BMC地面报告是否有二类故障信息？
如果BMC地面报告有二类故障信息，参照故障信息排故；
如果BMC地面报告没有二类故障信息，重置FWC1和FWC2以消除信息。（一定注意时间。）
由于知识产权保护原因，AIRBUS不再向客户提供ELSD手册，我们无从得知目前A320NEO装机的BMC故障触发逻辑。A320NEO加入机队后，针对AIR BLEED的经验数据还没有完善。在触发AIR BLEED单独维护信息的情况下，严格按TSM排故，不建议做太多的附加排故工作。
注意：重置FWC跳开关，一定注意时间！一定注意时间！一定注意时间！
参考：
- ATA36:BLEED SYSTEM TRAINING MANUAL-A320CEO vs A320NEO
- TSM36-00-00-810-802-A
- TSM36-00-00-810-805-A
- CMM36-12-55
- CMM36-11-36
- ISI36.22.00047
- ISI36.00.00013
📌 原文链接：